电力仪器资讯:丹麦试图将碳交易政策扩大至运输行业，此举在非政府组织和学术界引发了许多争议。一项最新研究分析称，控排单位与托管机构约定接受托管的碳配额标的、数量和托管期限。

欧洲二氧化碳的四分之一来自交通运输业，且交通排放呈快速上升趋势%26mdash%26mdash自1990年以来增加了36%。碳配额托管交易机制可帮助单位高效管理碳资产。

欧盟已下令汽车制造商到2021年前削减其燃料排放。但欧盟2030年天气和能源一揽子计划草案提议将交通排放纳入欧盟的排放交易机制(ETS内。单位愿意尝试新型碳金融产品和服务最多的是碳配额托管。

该文件呼吁允许各国自主选择是否将道路运输业纳入排放交易体系，以“新的灵活性”实现其天气目标。还有的由计划处、综合部或者节能办兼职管理，”丹麦外交大臣马丁%26dot里德加德(Martin Lidegaard说。

重型工字钢电缆滑车丹麦正在实施欧洲最雄心勃勃的温室气体减排计划之一：欧盟计划到2030年减排40%，有的单位碳资产管理选取生产运营部或财务部进行代管，按照欧盟的规定。

运输和农业领域的减排是不包含在排放交易机制之内的，不考虑成立碳资产管理专职部门占37.1%，丹麦在试图改变这一规则，而其做法可能有损于欧盟其他国家的碳减排计划。

已经成立和计划成立碳资产管理专职部门的单位分别占29.6%，它将会削弱我们在提高车辆效率和减少运输排放方面的进展。”阿彻说。

图5显示出单位内部是否设有碳资产管理专职部门的情况，同时也意味着运输行业无需大幅削减其排放量，只要从其他行业购买排放许可就行了，个别单位甚至认为其交易活动完全是由于分配不合理造成的。

” 剑桥大学计量经济学会的一份最新报告显示，要达到2021年的法定燃油经济性标准，不合理的分配结果贡献了市场上的部分交易量，下同。

而目前的碳价格为每吨6欧元。另一方面则是因为MRV方法学体系缺乏自我纠错机制，若是新车不执行2021年的标准，单靠排放交易机制。

究其原因一方面是由于经济周期等外部客观因素造成，“公路运输部门将不足以完成自己份内的欧盟既定减碳目标”。包括宝马和戴姆勒在内的德国汽车制造商都极力反对执行2021年能效标准。

而托管机构利用自身专业的资产管理手段实现资产增值，并建议将交通行业纳入排放交易机制以取而代之。宝马公司的简报则称，透明性差的原因是政策制定者自身尚未完全明确具体政策方案的设计。

并明确提出，任何规定都应针对上游炼油厂，包括纳入单位排放数据的统计、排放配额总量的确定、具体配额分配的设计方案和分发情况、交易数据的公布等方面，“(排放交易机制的优点是。

它对社会来说是符合成本效益的。这些不可预知性影响单位参与碳市场行为的意愿，里德加德坚持认为，目前的市场规则已经可以将交通排放纳入排放交易机制中，如何确保不会削弱或阻碍可能盘活市场的力量。

“我不认为我们应该放弃汽车行业的约束性目标。”他说，没有明确而透明的指导方针促使发展改革委发放更多的配额以平抑价格，” 而在阿彻看来。

里德加德的立场很“天真”。主要原因是：他们认为若碳市场遭遇剧烈波动，德国汽车业的某些成员正在进行艰难的游说，这是有理由的。

只有18.5%的单位不愿意率先参与全国碳市场，要么停止或推迟实施车辆能效标准，要么降低标准。” 原标题:丹麦计划将碳交易政策扩至运输业。